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向高鐵標準邁進的“地鐵速度”
  時間:2019-05-14  點擊量:   
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□ 馬戀戀


從高空往下看,北京新機場線更像一條蜿蜒的巨龍,趴伏在祖國首都大地上……負責北航站樓至磁各莊站施工的中鐵十二局集團北京新機場線軌道安裝1標項目部,承擔該段正線及配線45.169鋪軌公里的無砟道床施工、軌道鋪設和線間疏散平臺安裝的施工任務。

4月14日,經過9個月的奮斗,北京新機場線軌道安裝1標項目部鋪軌實現長軌通,主體工程建設提前收工,完成了工期被壓縮后的重大節點任務。

地鐵運行“加速度”

1月29日,無人駕駛列車首次亮相北京新機場線。與以往一般地鐵80公里時速相比,新機場線設計速度翻倍至160公里每小時,經草橋站、磁各莊站,直接抵達新機場線北航站樓站,速度向著高鐵標準邁進。

高速鐵路無砟軌道施工質量全部以毫米級誤差控制,任何一個步驟出現誤差都會影響整個施工要求。而如今,對于時速160公里的地鐵來說,將高鐵標準“引進來”,要求每個環節必須心再細一點。

負責全線軌道精調的技術主管張效良說:“與普通地鐵相比,我們的道床施工完成及線路放散后,都要利用CPⅢ精測網對已成型線路進行測量精調,將誤差控制在2毫米之內。其測量效果、容錯能力和精度要求對于地鐵建設的質量和運行安全、舒適性有較大影響,可以保證軌道建成后的平順性和穩定性。”

地下二層、路軌共構,建設者夾縫前進

項目總工趙軍濤說:“看似輕松簡單的鋪軌施工,為了集約利用通道、減少對地塊的切割、節約利用土地資源,當軌道、高鐵、高速公路、綜合管廊等工程在100米寬的市政交通走廊相遇時,就顯得比較棘手了。新機場線部分設計在航站樓內負二層,部分設計在高速和管廊的夾層中,加上一再被壓縮的工期,施工難度可想而知。”

離項目駐扎地最近的施工區域,是最上層走新機場高速,中層跑雙車道新機場軌道線,下部通團河路和新機場地下綜合管廊的共構地段。短短45.169鋪軌公里的地鐵施工,匯集了地下二層、明挖隧道、U型槽、路基、高架橋、共構等不同特征地段,線路最大坡度達20‰。

“航站樓內受到施工環境限制、交叉作業影響,施工材料多次倒運,混凝土罐車無錯車條件,且需倒車3公里方可進入。”設備部長劉鵬飛說。項目部積極溝通,制定最佳施工方案,根據業主與監理要求,按時完成了航站樓內的施工任務。

一直堅守在施工現場的技術主管田會斌總算松了口氣:“我們用三個月完成了航站樓內主體工程,其中地下線雙塊式道床混凝土澆筑1946米,單開道岔混凝土澆筑2組,6.7米間距交叉渡線澆筑1組,減震墊底座澆筑400米,減震墊軌道板灌注74塊。”

除航站樓外,前期共構段吊卸材料作業也是一塊“硬骨頭”。“雙塊式軌枕、25米鋼軌等無砟軌道施工的主要材料需利用吊車吊裝上橋,下面受管廊開挖施工影響,吊車無法靠近橋梁,導致吊距較遠;上面受高速公路架梁影響,鋼軌必須在兩個墩身之間使用兩臺吊車吊裝,吊車吊卸施工要避開上層高速公路梁底和下層軌道交通兩側遮板,操作空間有限,每跨吊裝4根軌枕就需挪吊車進行下一跨鋼軌吊裝。”設備部長劉鵬飛伸手指向作業區域后說:“工期太緊張,我們增加了6臺吊車同時進行吊裝作業,針對吊裝不到位的,再用膠輪挖機拖運到位,這樣不僅節約了人力,還提高了工作效率。”

寒冬筑砼,質量先行

道床混凝土施工是北京新機場線建設中的重頭戲,其施工速度直接關系到國門工程能否順利完成。U型槽、路基段、高架橋段、共構段的無砟道床混凝土澆筑時期恰逢冬季來臨,受氣溫影響大,全線道床混凝土澆筑的工期風險尤為突出。該項目部時刻關注天氣情況,為克服冬季寒冷天氣對混凝土澆筑及養護的影響,提前擬定了冬季施工方案。經過一個月現場溝通和試驗調整、完善,最終可實施性冬季施工方案通過了業主及監理的審批,嚴格按計劃要求實施。

該項目部在混凝土澆筑前利用小型暖風機對待澆筑位置的鋼筋、模板、梁面進行加熱,防止澆筑過程中混凝土溫度損失過快,影響質量;混凝土澆筑一段,搭設一段暖棚,在暖棚內正確擺放暖風機,使暖棚內溫度保持在15℃左右,混凝土收面完成后進行塑料布+棉被+塑料布三層覆蓋,達到保溫保濕養護效果;暖棚保溫養護7天后,拆除并周轉使用,覆蓋養護至少14天。

為了保證混凝土施工質量,該項目部還專門成立了夜間督導領導巡視小組值班及商砼站專人值班調度制度,每日混凝土澆筑過后,由項目部派專人對當天混凝土澆筑及養護進行督導檢查,及時反饋問題,讓冬季施工方案得到進一步落實,保證無砟道床的施工質量。

“去年北京市平均氣溫已低至零下十度,我們必須搶抓有利時機努力趕進度,寒冬臘月,兄弟們不畏寒風,每天堅守在北航站樓、明挖隧道、U型槽、路基段及高架橋等施工現場,將全部精力和心血奉獻在施工生產中。”項目經理韓學良回憶。

工作不到一年的技術員楊鄭說:“冬天晚上太冷了,但根本顧不上想那些,腦子里想的都是如何協調好現場,施工過程中避免出現跑模,振搗不足這類低級錯誤,確保混凝土供應及時,防止混凝土坍落度過小,保證混凝土的質量。”

“后期混凝土澆筑的那些天,凌晨3到4點都睡不著,過了這個點,現場沒問題,才能稍微休息會。”設備部長劉鵬飛說。

原來,在共構段無砟道床混凝土澆筑過程中,接觸網也在同步施工,空間更加狹隘,常規的N臂泵車無法越過接觸網將混凝土泵送到位,他通過多方聯系,才找到一臺中聯五節M桿反臂汽車泵,由于這種汽車泵用途不廣,他總是擔心在澆筑時泵車出現問題,怕延誤了工期。

人心齊,軌道線建設計日程功

在追著時間走的時候,便覺得每多增加一秒都是希望。這支以年輕人為主的團隊,時刻詮釋著青春,奉獻,團結與責任。

年后復工,項目部全體職工未來得及回味年的味道,便一頭又扎進了施工現場,項目經理韓學良帶頭把“家”搬到了工地,公司總經理助理林元剛也加入了團隊,鼓舞大家發揚“鐵軍”精神,工地一時間轉化為戰場,他們日夜奮戰在施工一線,“這場硬戰必須打贏”成了每個參戰人員心中堅不可摧的命令。

明挖隧道剩余的1.2公里板式道床灌注、6.8公里的排水溝澆筑、13公里焊軌放散、7.9公里的疏散平臺安裝都是樣板段能否按期進行動調的關鍵。韓學良無暇顧及來京看病的母親,現場親自指揮協調,要求現場管理人員除了實時通過對講機對現場情況及時反饋外,每天下午五點召開現場工作會,各小組將每天的施工情況、明日計劃進行匯報交流,項目相關領導預判各組施工作業是否出現交叉和矛盾,及時進行調整安排,避免第二天施工混亂,提高工作效率,為施工的順利展開鋪平了道路。

一份付出,一份收獲。3月15日,北京新機場線軌道安裝1標按時完成樣板段主體工程,順利進行動車調試;3月28日,提前2天完成了標段內所有無砟軌道道床混凝土澆筑施工任務,實現首段軌道線貫通。

北京新機場線樣板段提速試驗還在進行,目前最高時速可達112公里……

獻禮祖國70華誕,北京新機場線軌道安裝1標項目部建設者們正朝著最后的勝利發起沖鋒,為“國門第一線”準時開通運營揮灑汗水。

 

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